【编者按】自5月起，汽车行业内部的激烈价格竞争引起了广泛关注。工业和信息化部、中国汽车工业协会、全国工商联汽车经销商商会及商务部纷纷表示反对这种过度内卷的竞争模式，并推动产业向技术创新和高质量发展转型。为了探讨如何让汽车行业走出内卷状态，回归理性发展的轨道，特策划了一系列报道。这些报道将围绕“反内卷”主题展开，聚焦豪华品牌、合资品牌等多个汽车阵营的变化格局。

北京6月19日消息，一周时间内，多个部门密集表态，表示要抑制汽车行业"内卷式"竞争。

5月31日，工信部和中汽协分别表态，认为汽车厂商间的无序“价格战”是一种典型的“内卷式”竞争模式。

6月3日，全国工商联汽车经销商商会发文呼吁全行业坚决抵制以“价格战”为主要形式的“内卷式”竞争，并改善汽车经销商的生存状况。

6月5日，在商务部的例行新闻发布会上，商务部新闻发言人何咏前表示，对于当前汽车行业中存在的“内卷式”竞争现象，将会配合有关部门采取措施加强行业综合治理和规范引导，维护一个公平的竞争环境，并促进整个行业的健康发展。

这次行动从初步呼应，发展至专门聚焦某一领域，并最终加强了行业管理力度。这是多个部门以及行业协会首次联手对汽车行业中的“内卷”现象提出了严肃声明，并且很快得到了整个汽车产业上下游的响应和支持，并引发了市场的广泛讨论。

但是，越是热闹的情况就越需要冷静思考。究竟什么是汽车“内卷”，又如何反制呢？这首先得从“汽车内卷”的定义入手。

降价并不等于价格战；价格战又不完全等同于内卷；而内卷也不单纯指的是恶性竞争。

不要轻易说降价只是在打价格战；而价格战本质上是市场竞争过度激烈（即所谓“内卷”），最终会导致恶性竞争。就此而言，谈到近期汽车行业发起的“反内卷”，中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡对记者表示。

最近中国汽车市场出现了降价潮流，很多进行降价的车企被贴上“价格战”标签，并因此被认为是造成行业“内卷”的重要因素之一。

降价并非汽车行业的新话题，"内卷"现象也在汽车市场竞争中持续了好多年。

如今面对频繁提到的反对“内卷式”竞争这一说法，安庆衡表示这些声音增多，说明其中问题不少。

他进一步指出，在汽车行业反内部竞争的大背景下，首先要明确内卷与恶性竞争之间的关系。“当社会经济模式发展到某个阶段，并在达到某种确定的形势后，会出现一种必然的现象，这就是所谓的内卷。虽然内卷并不全是恶性竞争，但其中一定包含着恶性竞争。”

可以说，降价是市场的自发行为，但降价导致的竞争则是一种内部竞争的压力。

记者与多位专家交流后了解到，在市场竞争环境下，降价和所谓的“内卷”在特定阶段有一定的合理性和现实意义。

天津大学会计与财务管理系的讲师姚守宇认为，在成本优化的前提下，企业通过减少固定摊销费用和提升供应链效率来实现正常降价。这不仅可以维持或提高利润，还能促进行业内供需变化。降价有助于淘汰技术能力较弱、价格过高或是服务质量较低的企业，从而优化整个行业的资源配置。

当今提到的“内卷式”竞争主要基于它不利影响的定义。

姚守宇对记者说，在学术领域没有明确界定过“内卷式”竞争的概念，“内卷式”竞争这一表述是出现在新的社会环境中提出来的。

汽车行业提到的“内卷式”竞争时，各个相关部门往往将矛头集中在无序的价格战上。这同时也表明，降价已逐渐偏离了正常的市场竞争行为模式。

近日，奇瑞控股集团有限公司党委书记、董事长尹同跃在某一行业活动中表示：“降价是应对竞争的一种无奈选择，但这也只能治标不治本。”

而对于降价这一举措，越来越多的汽车制造商正面临博弈困境。安庆衡指出，近期有不少车企公开反对价格战，同时它们自身也在降价行动中。

许多企业在担心行业无序竞争时反对进行价格战；但它们所谓的“降价”，实际上是出于自身生存的实际策略。

汽车行业的价格竞争早就不是新鲜事了。

2019年，被视为推动中国新能源汽车市场“鲶鱼效应”的特斯拉开始在中国进行本土化生产以来，在中国新能源车市场也出现了几次大规模的价格调整行动，这些变化从单纯的成本优化到主动降价再到采用5年0利率金融促销模式。自2019年至今，特斯拉在中国市场上经历了多次主动或被动的价格变动。

需要注意的是，特斯拉几次降价都没有得到政府相关部门的直接干预。

但是，如果这种竞争超出合理的界限，并最终演变为毫无底线的恶性竞争，则对行业发展的负面影响远远大于它短期内所能带来的贡献。

最近中汽协发出了一项倡议，提到近年来行业利润有所下滑，并且主要由于一种“内卷化”式的低价竞争，这种无序的价格战加剧了行业的盈利问题。

那么什么是恶性价格战呢？姚守宇总结了三个特征：首先，企业可能会以低于成本价出售商品；其次，这种行为通常是无序且短期的，旨在快速抢占市场，不仅严重压缩利润空间，还削弱了技术创新和服务水平；最后，私家侦探，侦探公司，调查公司，查人找物，商务调查，出轨外遇调查，婚外情调查，私人调查，19209219596降价行动甚至可能影响整个产业链上下游，给行业带来系统性风险。

从去年起，车企高管们多次提到价格战和所谓“内卷式”市场竞争的关系。

去年举办的中国汽车重庆论坛上，吉利控股集团董事长李书福表示，中国汽车行业的内卷程度在世界范围内排名第一，并且价格战此起彼伏，这种现象可谓全球独步。他提到，这种情况既有利又有弊。如果市场化水平高、法律健全、执法严格并且竞争透明公正，这就有利；反之，就会有弊端。

姚守宇指出，“内卷式”竞争可能导致几点负面影响。

首先，企业资源被耗尽但不创造新的价值，例如它们采用的竞争方式没有促进整个行业的技术进步，并未提升行业水平或增加消费者福利，反而造成了资源浪费；第二，这种竞争是为了在短期内达成既定销售额或市场份额而牺牲长期规划的策略。比如，企业降低研发投入，导致技术发展停滞不前。他们不是通过技术创新来获取市场份额而是依赖价格优势。第三，这种竞争模式会损害整个行业的整体利益。

在无序的价格竞争下，“内卷式”的竞争环境下，汽车行业正在承担怎样的成本呢？

在无序的价格战之下，“内卷式”的竞争正对整个汽车行业产生影响。中国汽车工业协会发布的《关于维护公平竞争秩序，促进行业健康发展的倡议》中指出，这种以无序价格战为主要表现形式的“内卷式”竞争，是行业效益下降的关键因素之一。

首先，汽车行业利润水平正在逐年减少。根据国家统计局的数据，在1月至4月期间，全国规模以上工业企业利润总额为21,170.2亿元，比上年同期增长了1.4%，然而汽车制造业的利润总额则同比下降了5.1%。

数据显示，汽车产业的营业收入在这一年中增长了6.9%。与此同时，利润率从2024年开始一直在下降。

观察较长时期内（自2022年至2025年4月），中国汽车行业利润率呈现出下降趋势。具体来说，在这段期间内，汽车行业利润率从最初5.7%逐步下降至4.1%，而在2024年的利润与前一年相比有所减少。

(2022年至2025年初四个月汽车行业的利润率和相关数据 数据来源: 国家统计局 制表: )

第一季度，超过百亿元营收的企业达到十一家，其中有四家企业报告了一季度亏损情况，同时两家企业的净利润出现了同比下降的趋势。

收入不到百亿的小汽车制造商，都有不同程度的亏损。

(本季度营业收入超过百亿元的汽车企业的净利润 - 数据来源: 财报数据)

尽管汽车行业利润有所下滑，但整车企业的产量并未减少。如果生产的增长量超过了市场的实际需求，不仅会考验车企自身的资金链，多余的库存也有可能转嫁给经销商处理。

这是无序价格战中遭受损害的另一方。

中国汽车流通协会近期发布的2025年5月份《市场脉搏》报告指出，在汽车零售业展现出创纪录月度高点的同时，产品策略的矛盾性、渠道网络的竞争压力以及批发与零售之间的博弈关系，正成为表面上增长背后的一股“隐秘的力量”。

数据还显示，在批发环节，厂商的批售策略与终端需求未能有效衔接，导致经销商提车节奏和消费者购车节奏脱节，并且考核机制容易增加资金周转的压力。在零售方面，则面临库存周转及营销成本平衡的挑战愈发严峻；加之高库存系数和置换补贴等因素带来的资金占用问题，不断加大了经销商运营的负担。

数据显示，今年以来，经销商一直保持在较高的库存水平。具体来看，5月份经销商库存系数为1.71，而截至2023年1至5月期间，这一指标均高于警戒线1.5的范围。

乘联会公布的数据进一步显示出经销商的库存压力。今年前5个月，乘用车批发量达到了1094.77万辆，零售量为894万辆，批发与零售之间的差距为200.77万辆。这意味着经销商的库存积压达200万辆之多。相较于去年同期，这一批售差额已从160万辆增长到200万辆以上。

一位奇瑞品牌的经销商告诉记者，在当前价格战的影响下，厂家对于网点的密度要求不断增加，过去10公里范围内只有一家店的地方现在变成了3公里范围内就有店面了。“如今市场竞争激烈，厂家已经进入了一种无序扩张的状态，这无疑增加了我们的压力。”该经销商表示。

长安汽车董事长朱华荣表示，当前的市场竞争给包括长安汽车在内的相关经销商和供应商在内的超过一百万员工带来了巨大压力，持续健康发展的挑战也随之增加。

供应商也在这一过程中扮演重要角色。最近，中汽中心的董事长安铁成在接受媒体采访时表示，在“内卷式”竞争的压力下，零部件采购价格在过去几年里每年以10%-15%的比例持续下跌。这种情况下，上游行业经营状况恶化，使得供应商在某些方面难以避免降低质量标准。

近期，不少上游供应链企业也有所表示，“内卷式私家侦探，侦探公司，调查公司，查人找物，商务调查，出轨外遇调查，婚外情调查，私人调查，19209219596”的竞争让这些企业感受到了压力。

6月9日，中国钢铁工业协会发布了一封名为《维护产业链整体利益 共同抵制“内卷式”竞争》的公开信。信中提到，“价格战”没有赢家，更没有未来，并倡议：钢铁与汽车产业应凝聚共识、苦练内功、加强自律，共同打破“内卷”。

安庆衡说，汽车行业的这种做法并不是新鲜事，“已经持续了十到八年之久。”

承兑汇票是车企向供应商付款的最后一道环节。这是一种票据形式，由企业承诺在约定日期无条件支付票面金额给供应商，类似于现金支付的一种手段。若是由银行出具的承兑汇票，则被称为商业汇票；若是企业出具的承兑汇票，则称为商业承兑汇票。由于其流动性一般较低，一些供应商可能会不愿意接受这种形式的付款方式。

姚守宇认为，问题近来多次被提起，是因为无序价格战对供应链造成的伤害比以往更为严重。

当无序的价格竞争带来的短期市场效果不如其对整个汽车行业及上下游产业链长期负面影响明显时，这正是汽车行业“内卷”的真正问题所在。寻找有力措施解决这一问题成为关键。

“反内卷”如何进行？

安庆衡向记者强调：“应该反对恶性竞争，尤其是内卷式的恶性竞争，并应建立一个全国范围内合理和公正的市场。”

关于政府监管方面，安庆衡指出，政府应介入并出台相关政策进行管理和监督。

过去应对汽车行业内的价格竞争时，政府部门没有直接用行政手段进行干预，而是利用刺激政策和行政监督等方式间接介入。

最近，一些汽车制造商（17家车企）已表明立场，宣布将供应商的付款周期统一调整为60天。与此同时，许多汽车公司还承诺会缩短经销商的返利周期到60天以内。这些措施反映了行政监管部门正开始干预市场。

确实，除了汽车制造商公开表态之外，推进落实也更受到供应商企业的关注。例如对汽车制造商而言，实现60天账期的难度极大，这对他们的资金能力和运营能力是一个严峻挑战。

更重要的是，在表态之后，如何保障实施的具体措施仍为空白。从已公布承诺的车企声明来看，仅北汽和上汽表示不再使用商业承兑汇票。

但在这些情况下，如何从根本上消除弹性的操作，仍然需要一些具体的监管措施来实现这一目标。

关于政府部门的具体监管方式，姚守宇建议：

政府可以通过监管和调查等方式来核查降价幅度较大的车辆的成本核算，以判断车企的降价是否低于其成本价出售。同时，政府部门也需要加强对该领域的监管和执行力度。

同时，政府可以通过合理的兼并重组和优化产业结构等措施来调节经济结构。

最近，汽车企业高层在公共活动中提到，“内卷式”竞争问题，并强调了强化监管的重要性。

6月7日，在2025年中国汽车重庆论坛上，吉利汽车集团高级副总裁杨学良表示，企业在汽车行业具有自我规范的职责，当行业的自律出现不足时，法律法规应当适时介入。

对于汽车企业而言，姚守宇提出，“当前汽车行业应投入更多资源用于技术研发，推动品牌差异化，并重新聚焦高质量发展与竞争。可以通过技术合作或者增强品牌形象来提升整个行业的长期竞争力。”

比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞向记者表达了这一观点：他强调，“公司坚决支持中国汽车协会（中汽协）的倡议。我们将继续严格遵循公平竞争原则，并依法依规开展经营活动，为打造一个良好的市场环境做出努力”。未来，他们计划持续提升技术创新能力、增加研发投入，在技术、产品和服务上不断增强综合竞争力，更好地满足消费者需求，保护消费者权益，推动汽车产业高质量发展。

尹同跃在行业会议上指出，中国汽车企业需要增加研发投入以推动技术创新，并加强品牌形象建设，同时提高出口能力，以此促进整个行业的良性竞争氛围。

这一消息得到了比亚迪的关注和支持。比亚迪董事会秘书李黔在近期的股东大会上发言称：“我们将不会进行价格竞争，而将专注于技术革新、提高效率以及扩大规模。”

关于如何应对反内卷竞争挑战，安铁成在近期的采访中也提出了建议，建议可以通过疏通企业创新渠道来促进良性竞争，引导企业从价格战转向技术创新和质量提升。同时需要研究并出台针对汽车行业“内卷式”竞争的具有实操性的监管制度，并坚决维护行业公平，打击不正当竞争行为。 此外，在行业内建立自律机制也是非常必要的。通过创新驱动和高质量发展实现行业的突破与增长。要加强消费市场的宣传引导工作，并动员全社会参与监督。