由于新能源汽车在市场上的地位越来越高，“修车难”这一问题也越来越突出。最近一段时间，“修新能源汽车很难”的话题又引起了广泛关注。

《中国经营报》记者近日访问了几家位于成都市的汽车修理店和修车厂。他们发现，在街道两旁的小型独立汽车维修店内，正维修或待修的车型几乎全部是燃油车。当记者向维修师傅询问是否可以修理新能源汽车时，得到的回答要么是直接摇头表示“修不了”，然后继续忙碌手中的活儿；要么是得知问题涉及电机故障而非简单的补漆、底盘维修后，指引记者去专业的新能源汽车维修店进行咨询处理。

然而，在记者在走访过程中发现，在那些宣称具有“专业新能源汽车维修”资格的维修店中，真正能够修理新能源汽车的师傅非常少。部分店铺仅能解决一些初级问题。 对于涉及到电池、电机和电控等核心部件的问题，他们表示自己有方法去找到合适的地方进行修理：“你自己去找肯定是找不到的，我们有我们的渠道。”

新能源汽车“修车难”问题背后的另一个原因是缺乏相应的技术人才。依据教育部、人社部及工信部发布的《制造业人才发展规划指南》的数据显示，预计到2025年，我国在新能源领域的人才缺口高达103万人。其中，新能源售后服务专业人员的需求尤为紧迫，大约占比80%。

深圳市一位新能源汽修培训基地的招生负责人李向伟（化名）向记者表示，在新能源汽车维修领域的人才供给尚未能满足市场需求的增长需求的情况下，造成了较大的缺口。“由于新能源汽车维修人才供不应求，很多提供培训资源和服务的企业都在积极推动‘速成班’的发展。然而这些课程费用不菲。在我培训基地，为期45天的新能源汽车维修培训收费为1.5万元人民币，学员完成培训后也只是掌握了一定的基础技能。”

根据公安部今年7月的数据，截至2024年6月底，全国汽车保有量为3.45亿辆。其中，新能源汽车保有量达到2472万辆，占比整体汽车保有量的7.2%。 信达证券预测，到2025年，乘用车售后市场规模将达到近两万亿元。这部分市场的15%，即约3000亿元的价值，将来自新能源车的售后服务和维护保养。预计在2030年前，新能源汽车“三电”（指电机、电控、电池）相关的售后维护将在整个售后服务市场中占据大约400亿元规模左右的部分。

缺乏老板的支持，单靠个人难以承担学习费用。

新能源汽车通常需前往4S店或专业修新能源车的维修店进行保养和维修。不过这样的店铺相对较少见。因为维修涉及电路、高压电和低压电等问题，我们公司还没接触过这类业务也没有组织相关培训。 近日记者探访几家修理店后，途虎养车修理店的一位工作人员这样告诉记者。

传统汽车维修门店中，很多分布在城市的大街小巷，并不具备维修新能源汽车的技术能力。

一位经营规模较大的汽车修理店的老板说：“上一次有一位顾客开了一辆车进来修，我们都没有能力修理，更不用说是纯电动汽车了。”

记者了解到，新能源汽车的维修主要集中在电池、电机和电控系统等方面，很多配件的修理需要拆开电路板进行检测。新能源汽车维修以电池、电机及电控为核心领域。要从事这一工作，不仅需掌握电气知识，并取得电工证方可上岗；此外由于涉及到电机、电池以及高压配电盒等高压零部件，在维修时还需要做好相应的安全措施。

传统汽车维修门店不能修理新能源汽车的主要原因是：如果新能源汽车上的某个零部件需要更换，这些配件往往在市面上很难买到。就算维修师傅能找到故障所在，也无法进行修复。私家侦探，侦探公司，调查公司，查人找物，商务调查，出轨外遇调查，婚外情调查，私人调查，19209219596一位传统汽车维修店老板告诉记者这一点。此外，对于那些熟悉修理燃油车的维修师傅而言，没有新能源汽车的产品构造图以及生产厂家对技术资料封锁，也让他们感到无从下手。 通常情况下，传统车企会公开燃油车相关的资料。这样一来，维修师傅可以在网上找到所需信息。“维修店每年需要支付一定金额作为年费，有的甚至能拿到工程师账号，任何问题都能解决。”

另外，记者在采访中得知，相比传统汽车，新能源汽车故障率较低。传统汽修店若想承接新能源汽车维修业务，则需添置高压电安全设备等硬件设施，并增加员工培训成本。此外，由于费用高且维修频率低，大多数传统汽修店缺乏修理新能源汽车的条件。

根据前面所述的维修师傅指引，在这些地点都设有多处显眼的位置挂牌：“新能源汽车检测维修中心”和“新能源汽车维修服务点”。当记者提到自己的纯电动车电机可能有故障时，这三家中任一家店的维修师傅表示可以将车拖到他们店里进行检查。

一名修理师傅告诉记者，记者所描述的新能源汽车无法启动的问题，若是因为小电瓶线路问题，大约需要2000元用于更换电源线。如果涉及电池故障，则可能需要花费1万到3万元进行电池更换，并且后者还需要等待较长的时间，因为维修人员要从全国各地搜寻一块同款车型的电池进行替换。

“我本月16日与一家配件企业联系过关于配件的问题，但过了七八天还没收到货。”一位既能修理新能源车又能维修燃油车的师傅王志军（化名）表示，独立汽修店寻找新能源汽车配件较为困难。“另外一名新能源汽车维修店的师傅告诉记者，在电池或电机出现问题时无法自行处理这类故障，需要送到4S店或其他厂家授权的门店进行修理。”

记者探访时了解到，在一些有维修能力的店铺里，能够修复新能源车的技师也少之又少。位于该区域的一家汽修店中拥有10名技术工人，但仅有一位能修理新能源汽车。

王志军表示，维修新能源汽车的技术难度较高，维修人员需接受专业培训，并且因涉及高压电，在操作上存在一定的危险性。“目前，对于新能源汽车中的电子元件相关问题，许多汽修店难以修理。因为能够修理新能源汽车的专业技师较为稀少，因此现阶段新能源汽车的维修费用也相对偏高。”

尽快培养新能源汽车的专业维修人才很紧迫，但是培养一个合格的新能源汽车维修师傅却不易，这需要花费较多的时间和资金。

王志军对记者表示，传统汽车修理师傅若要具备修理新能源汽车的能力，需接受长时间的专业培训。“与燃油车修理师傅一样，他们需要学会新能源汽车的维修技能。从学徒到师傅，组织一个团队至少需要五六年的时间才现实。我自2018年开始接触新能源汽车维修，并在这几年中通过线上课程和线下培训课不断学习相关维修技术。此外，学习成本较高，每年可能要几次外出学习，每次为期一个星期的学习费用需要数千元。没有老板的支持，在个人方面承担起这些学习相关的学费、交通费以及住宿费的成本会非常困难。”

“维修难”问题已成为产业界和政府关注的重点。

新能源汽车遇到“维修难”的问题是多方面原因造成的，并不只是因为配件难以购买或培训费用高。

一名目前正在一所汽车职业技术学校工作的新能源汽车维修教师表示，我国的职业教育和培训体系对新能源汽车的专业培训课程相对滞后。许多职业院校的课程设置仍然过于偏向传统汽车维修，缺少针对电动汽车、智能汽车等新型车辆的具体培训内容。当私家侦探，侦探公司，调查公司，查人找物，商务调查，出轨外遇调查，婚外情调查，私人调查，19209219596前，新能源汽车行业的技术标准和规范仍在不断更新和完善，尤其是在不同品牌和车型上的维修标准各不相同，进一步提升了维修人员的学习难度。而且，不仅学生学习起来较为困难，许多职业学校也缺乏相应的专业教师。

问题总是在解答之前出现。在记者的采访中了解到，在新能源汽车渗透率不断提升的情况下，新能源汽车维修问题已引起了产业界和政府的关注。

当前新能源汽车维修人员的需求较大，一些技工学校和培训学校未能很好地培养新能源汽车相关人才。今年3月，在中国电动汽车百人会论坛（2024）上，交通运输部公路科学研究院汽车运输研究中心主任周炜呼吁政府应发挥引导作用，通过项目资金补贴和税率优惠等方式加大对智能电动汽车售后维修行业的支持力度，吸引高层次人才关注并参与这一行业的发展。 此外，还应该鼓励动力电池和智能系统供应商及社会投资者等各类市场主体积极参与市场竞争，以满足智能电动规模化的维修需求。同时，鼓励行业发展多元化模式，并重视社会化维修力量，引导品牌化和连锁化发展，提供更多样化的维修选择给车主。

记者从实地走访和采访中了解到：目前新能源汽车主要依赖厂家授权维修体系，社会化修理厂进行维修的情况较少。新能源汽车的售后服务网点数量相对较少，并且分布不均匀。此外，这些服务网点在专业性和服务质量方面差异很大，缺乏统一的标准和规范。同时，汽车维修企业对电动汽车“三电系统”等关键部件的检测、维修技术能力不足。

值得注意的是，我国传统的燃油车维修服务市场规模庞大，服务体系健全，目前整个行业内大约有39.7万家维修企业。相比之下，当前我国新能源汽车的维修服务系统仍然处于起步阶段，全国新能源汽车维修企业数量不到2万家。

中国汽车维修行业协会会长张延华提供的统计数据显示，国内从事新能源汽修工作的人员不足10万人。仅24.7%的技术工人能够从事电池检测及维护工作，而不到5%的技工对辅助驾驶和自动驾驶有所了解，但无法完成相关维护任务。 同时，在现有维修人员中，仅有24.2%的人获得了电工证书，并且具备了新能源汽车维修的工作上岗资格。

当前我国开设汽车专业的高职院校有3000所，但毕业生有效供给不足。高职专科毕业生进入汽车产业的比例仅为28.3%，职业本科的比例仅为32.0%；进入新能源汽车维修服务岗位的技能人才更为稀缺。在张延华看来，应将新能源汽车维修服务技能人才发展置于重要位置。需要加强顶层设计，并充分利用资源，优化人才环境。政府、企业和院校以及行业组织应多方协同推进，共同促进这一领域的进步和发展。

多位受访者向记者透露，当前很多新能源汽车的数据处于封闭状态。下一步应该着重于放开这些数据，并使其能够公开共享。这将有助于构建一个更加强大、覆盖范围更广和提供更好服务的新能源汽车流通和服务网络，从而有效延长新能源汽车的实际使用寿命。

目前新能源汽车信息公开的质量与社会化维修的需求存在差距，社会化维修人员难以找到并使用相关信息资料。有些整车厂不愿让社会维修队伍参与新能源汽车维修工作；如果不让其参与，则对主机厂来说不是件好事，因为主机厂承担了许多本来应由社会承担的责任。周炜表示，应该推动新能源汽车维修技术的信息公开与电子健康档案的建设。他强调，前者可以构建汽车维修线上的“知识库”，后者有利于形成汽车维修线上的“案例库”。