北京9月22日消息，工业和信息化部（简称“工信部”）就《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准公开征求意见，本报记者采访了多位行业专家及上游供应商企业，普遍认为这一标准在技术难度、产业影响等方面对汽车产业提出了挑战。

系统需要利用摄像头和高精度地图实时检测限速标志，在驶入设定限速120公里/小时的高速路段时，若驾驶员选择巡航模式为130公里/小时，则系统会自动调整至120公里/小时，并发出“已匹配当前道路限速”的提示。当遇到施工区域临时限速80公里/小时的情况，在500米内应完成减速适应。有行业专家向记者解释，新标准严格定义了系统的“设计运行条件”，并对系统提出限速控制辅助要求。这意味着部分功能可能无法正常使用，并需要重新调整并通过测试。

从市场数据显示，工信部公布的数据显示，今年前7个月，我国配备有组合驾驶辅助系统的乘用车新销售量达到了7,759,900辆。相比去年同期增长了21.31%，渗透率达到了62.58%；较去年增加了6.5个百分点。同时根据中国汽车工业协会的数据：今年1至7月我国乘用车总销量为15,841,000辆，这意味着配备有组合驾驶辅助系统的乘用车新销售量占乘用车总销量的接近一半的比例。

和之前发布汽车相关技术标准不同的是，这一关乎辅助驾驶系统安全性的重要国标草案公开征求公众意见并公布之后，大部分车企罕见发声表态。一些业内人士表示，在标准最终确定实施之前，还会继续进行讨论，可能对具体条款做进一步调整和完善。

新的标准提高了技术的门槛。

新的标准实施后，在记者对主机厂技术公司及其供应商进行沟通时了解到，专家们一致认为，这一标准提高了辅助驾驶技术的门槛。

一位零跑汽车的智能驾驶研发人员表示，技术方面存在多种需要改进的地方，“由于功能范围有所限制，并且管理更加严格了，在某些场景下，一些L2级别功能无法正常使用。”他表示，目前公司在技术研发层面正研究具体细节，接下来会进行相关调整。

记者了解到新的标准细则后发现，针对驾驶员状态监测及接管能力的要求变得更加严格。比如，一旦检测到驾驶员的手部脱离或视线脱离等情况，就会发出三级警报；若驾驶员未在30分钟内恢复对车辆的接管，则会禁用组合驾驶辅助功能。

为北汽集团、一汽-大众以及上汽集团等多个汽车制造商提供自动驾驶技术支持的企业，易航智能的相关工作人员表示：“这一强制性标准在技术覆盖范围上显得不够包容。短期内可能会增加研发成本并提高技术门槛。”

同时，这位专业人士指出，新的标准可以防止不够成熟的供应商产品上车，减少可能的重大事故对行业的负面影响，从中长期来看，这将有利于整个行业的发展。

德赛西威是标准制定方之一，公司相关负责人向记者表示，这一标准旨在更有效地促进人车协调，私家侦探，侦探公司，调查公司，查人找物，商务调查，出轨外遇调查，婚外情调查，私人调查，19209219596以此来增强安全性。

这位人士举例说：“例如，舱内的传感器配置与算法应当是严格规定的，识别驾驶员的行为将是其中一个重要环节。”

对于新标准的技术门槛，该人士还提到，该标准不仅对只有高速NOA场景的低成本方案的有效识别有要求，“例如，在没有激光雷达的情况下，使用4D毫米波雷达也需要能够准确识别障碍。”这位人士解释说，这意味着对算法与传感器融合提出了更高的要求。

强制性标准的详细规定仍在商讨中

工信部在解释新的标准时指出，为确保系统安全性，该标准采用了场地测试、道路测试和文件审查等多种多层次评估方法，以综合考察系统的安全性能。

北方工业大学汽车产业创新研究中心的张翔研究员指出，在先前汽车工业的新标准发布之后，大多数车企都竞相进行测试，但现在没有哪家车企公开跟进并实施了这些新标准。

新标准不仅规定了构建测试的标准，还提出了关于车辆运行过程中关键数据记录的要求，这些数据将被用来进行事故的判定以及原因分析。

这表明，在汽车行业，除了在研发环节进行技术升级并增加测试成本外，张翔指出，从产业视角来看，更大的挑战在于测试和数据记录将会成为事故责任认定的主要依据，据此对车企进行问责。

张翔补充说，新的标准内容很多，但对如何定义智能网联汽车能够实现的功能、达到何种智能水平以及用户如何识别等问题没有做出明确规定。“过去有些车企在营销中用L2.9和高阶驾驶等词汇误导消费者。新标准能否帮助消费者识别一辆车的智能化程度？”张翔认为这些问题还需进一步探讨。

多位业内人士表示，新标准出台后，需推动后续市场规范和产业监管等工作实施。

关于当前的技术标准与行业现状是否匹配的问题，在业内有不同的意见和观点。

之前一些行业专家在公共活动中建议对组合辅助驾驶标准制定应更具灵活性，强调L2级辅助驾驶的强制性标准不宜过严，并提出了一个分级评测体系，引起了关于如何定义安全标准的讨论。

一位业内人士指出，此事件恰好反映了当前新标准的核心争议：“‘强标’的初衷本来应该是界定行业最低基础门槛，为产品设定基本的安全与性能要求，但征求意见稿的内容却显得过于严苛，导致一些功能较弱的产品难以符合标准。”该人士进一步解释称，所谓的基础功能并不代表安全性不足。以车道居中辅助（LCC）跟车功能为例，虽然某些产品的白天表现正常，但由于技术条件限制，无法在夜间使用。只要消费者充分了解这些功能的局限性，这类产品完全具有实际用途。“然而按照新标准的要求，这类功能就无法上车，即使在白天也无法正常使用。”该人士说道。*****私家侦探，侦探公司，调查公司，查人找物，商务调查，出轨外遇调查，婚外情调查，私人调查，19209219596*

一位行业专家向记者表示，可能会有不少企业在提议调整和推迟新标准的执行时间。

加强辅助驾驶规范，政府部门陆续采取了重大措施。

自2025年以来，政府部门多次制定相关政策和法规来规范辅助驾驶领域的发展。

今年2月，工信部与市场监管总局联合发布《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》，要求车企在申报L2级车型准入时，需补充组合驾驶辅助系统的设计运行域（ODD）、传感器配置（例如摄像头分辨率和雷达探测距离）等18项技术参数，并提交第三方测试报告。自此，车企在过去对OTA速度追求的限制得到放松。

4月16日，工信部装备工业一司举办了智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作的推进会。参加会议的是来自工信部装备工业发展中心以及主要汽车生产企业的近60位代表。此次会议的核心是为当前过度的智能化驾驶宣传划定红线。

在此次会议之后，上海车展期间，汽车制造企业和技术支持方对于涉及自动驾驶的部分，宣传策略发生了改变。“高阶智驾”和“解放双手”这些说法已经成为了历史，在接下来的辅助驾驶广告中，汽车制造商也变得更加谨慎。

继加强辅助驾驶宣传活动之后，在技术规范上又取得了显著进步。

对于本次推出的有关辅助驾驶的强制安全标准背后的原因，工信部在其官方微信公号上解释称，由于组合驾驶辅助系统的普及应用导致了新的问题和挑战。

一是产品性能缺乏统一标准。由于感知方案、控制策略及交互逻辑差异的影响，不同车企的产品组合驾驶辅助系统在混合交通和占道施工等复杂场景下的可靠性和稳定性存在明显差距。这既可能导致用户误判功能边界，形成过度依赖，也对道路交通安全构成潜在威胁。

二是营销及使用环节中存在风险外溢的情况。部分企业在宣传时滥用“高阶智驾”、“零接管”等概念，刻意模糊驾驶辅助与自动驾驶的界限，并淡化系统的局限性，使得一些驾驶员在实际使用过程中放松警觉，出现了长时间脱手或分心等情况，进而导致了伤亡事故的发生，引起了社会广泛关注。

工信部指出，在当前环境中，快速制订组合驾驶辅助系统的安全基准标准，并明确界定宣传界限，已经成为了监管部门、行业协会和广大公众共同认可并急切需要解决的问题。

德赛西威相关人员表示，制定这次强制标准的初衷是为了提高安全底线，并通过真正有效的技术和手段来确保安全。

张翔向记者表示，在辅助驾驶技术和安全标准方面，中国当前已处于世界领先地位。他提到：“在没有大量国际标准可供参考的情况下，新制定的标准将逐步实施并落地。”